“滚回绘图板”航空史上那些被淘汰的方案197- “三叉戟” 起源

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在温斯顿·丘吉尔的领导下，保守党政府于1951年上台，决心终止政府直接支持民用飞机发展的政策，项目将由政府和私人资本共同资助。在国有化的航空公司订单的保证下，他们希望新一代客机项目可以实现自主盈利。@nordland 今日头条 原创首发

喜忧参半的D.H.106彗星，是全球第一架服役的喷气式客机，却因为坠机而损失惨重

实际上，D.H.106彗星项目的困难以及随后政府对其制造商德哈维兰的大笔救助，迫使保守党政府在推进航空项目上非常谨慎。时任政府还希望通过鼓励兼并来实现飞机工业的规模化以提升国际竞争力，并通过授予国营航空公司的合同来促进。 当时国有化航空公司主要是英国欧洲航空公司BEA和英国海外航空公司BOAC，虽然可能采购国货在经济性上不是最优，但是符合英国国家利益。

法国南部飞机制造公司SE-210卡兰戴尔 成功的80-140座客机，有趣的是，直接使用了彗星的机头

到了1950年代中期，BEA以涡轮螺旋桨飞机机队为中心的商业计划受到正在转向喷气动力的竞争对手的压力，即法国南部航空的卡兰维尔Caravelle，这是第一架中短途喷气式客机。英国没有立即做出回应，但是BEA调整了其机队发展计划，加入了未来的新型中程喷气式客机。

布里斯托200

1955年，BEA发布了中型客机需求规格，以取代其维克斯子爵和维克斯先锋涡轮螺旋桨客机。要求是一架可以在1000英里（1600公里）范围内运载100名乘客的的飞机。要求客机比卡兰维尔更快，并且具有两个以上的发动机，航空公司希望这些发动机可以安装在后部。六家英国公司响应了BEA的要求：阿姆斯壮-维斯特沃（Armstrong Whitworth），阿芙罗（Avro），布里斯托（Bristol），德哈维兰（de Havilland），汉得利佩奇（Handley Page）和维克斯（Vickers）。但只有阿芙罗，布里斯托，维克斯和德哈维兰被要求推进他们的设计。四家飞机公司向BEA提交了设计，它们是：布里斯托 200，阿夫罗（霍克-西德利集团）740， 维克斯 VC11（源自VC10）和德哈维兰D.H.121。研发预算2000万英镑（相当于2016年币值4亿英镑）

阿芙罗 740

阿芙罗 740

三家公司提交了三发后置布局的方案，首先是阿芙罗提交的是阿芙罗 740，三台发动机成“品”字布局位于机身尾部，使用了一个优雅的V型尾翼，正好从发动机之间的间隔穿过，这样省去了整合在垂尾之中的进气道，可以保证三台发动机几乎相同的进气品质，而结构相对简单。

维克斯 508

1951年维克斯公司在海军508舰载战斗机项目上使用过V尾，但这个项目很快终止，V尾也没有出现在维克斯其他项目上。不能确认阿芙罗的灵感是否来源于此

在拉线和液压传动的时代，缺乏独立的尾舵让V尾在控制调教上面难度很大。直到现在，V尾也没有实际使用在大型机上面。

阿芙罗740其他特色包括一个尾部的登机梯。然而阿芙罗的母公司霍克-西德利对这个项目没有兴趣，阿芙罗团队随后加入了布里斯托的联合项目。

维克斯 VC-11

维克斯早期称之为MRJT（中型喷气式飞机）使用了维克斯“先锋”的机身与新的机翼和尾部组合，最初配备两个后置引擎，位于尾部侧面引擎吊舱，和一对中置平尾。它可容纳72名头等舱乘客，或80名旅游舱乘客，并排5人。随后起动的MkII方案的研究了更长的机身，最多可容纳100名乘客。

根据BEA的“两个以上发动机”需求，这些建议演变成带有后掠翼的三发喷气式飞机设计，并由安装在后机身上的三辆劳斯莱斯雅芳提供动力，其中两台在机身两侧的吊舱中，第三台埋在尾部。但最后的MkIII方案放弃了三发，改为使用了四个后置发动机，成对放置在尾部两侧两个引擎托架，如同缩小版的VC10。

VC-11

不同于BOAC采购了同样布局的VC10。BEA不喜欢这个设计，维克斯在落选BEA订单之后，仍然在向北美推销VC-11，1959 年 5 月，由 RB140 发动机提供动力的小型“喷气子爵”的建议被纳入提交给美国大陆航空公司的小册子中。

布里斯托 200

布里斯托200型是一架现在看来标准的三发品字型后置的客机，搭配T型尾翼，中央发动机和进气道很好的整合在垂尾根部。

200型的设计略大于BEA发布的规格。这反映了布里斯托尔首席设计师阿奇博尔德·罗素（Archibald Russell）及其团队的观点，他们认为更大的飞机在国际市场上具有更大的潜力。200型在尺寸和航程上更接近波音727。

该项目吸引了包括泛美航空公司在内的多家欧美航空公司的兴趣，泛美航空公司邀请设计团队的高级成员参加在美国举行的会议。

德哈维兰 121

德哈维兰DH.121 1957年5月方案

德哈维兰最初的提案是围绕“彗星”客机的衍生型号，在1957年提出了和布里斯托类似的三发尾置的方案，但是平尾位于下方，最初计划采用罗罗雅芳引擎，但是1957年8月，DH.121的提案修订为改用开发中的罗罗梅德威（Rolls-Royce Medway）涡扇发动机，以及最多可容纳98名乘客的客舱。

最初，BEA看重的是布里斯托200。然而，德哈维兰在彗星灾难后遇到了财务麻烦急需一个翻身项目。布里斯托的工作进展很快，英国政府随即要求布里斯托与德哈维兰分享B200的工作进展，作为回报，英国政府承诺支持他们的188型两马赫战斗机项目。 两家公司不愉快地合作了大约六个月，很明显它们不兼容。布里斯托和找到了霍克西德利（阿芙罗团队）合作对抗德哈维兰。

三叉戟

政府随后要求德哈维兰成立另一家足够大的公司，以便在没有布里斯托尔参与的情况下继续发展。 因此，由德哈维兰联合狩猎飞机和费尔雷组成“Airco”集团。最终在1958年BEA选择了“Airco”的DH.121，被命名为“三叉戟” 客机。

首飞的“三叉戟”

到1960年，德哈维兰被对手霍克西德利集团收购，1962年1月9日“三叉戟”完成首飞，随后进入BEA服务。成为了第一种三发尾置布局的客机。虽然，“三叉戟”比对手波音727早了21个月，但是商业上远远没有销售了1832架的727成功。各型号的三叉戟只生产了117架。不过在中国“三叉戟”几乎尽人皆知，因为除了第一大用户BEA，拥有39架各型号“三叉戟”的中国民航，是第二大用户。@nordland 今日头条 原创首发