外卖骑手，你关注过吗？他们工资怎么样？生活又怎么样？
外卖骑手，城市出现的新职业，你关注过吗？他们工资怎么样？生活又怎么样？
蜂鸟发布2018外卖骑手报告：95后成新晋力量 近20%为大学生
经济日报-中国经济网北京12月28日讯阿里本地生活服务公司旗下饿了么蜂鸟配送发布《2018外卖骑手群体洞察报告》（以下简称《报告》），“外卖小哥”成百万小镇青年立足大城市的“第一份工”。95后占比已超过20%。77%的蜂鸟骑手来自农村，全职骑手收入普遍超全国城镇私营单位就业人员月均薪资，“单王”骑手甚至月入三万。蜂鸟骑手的学历也在逐年走高。近20%蜂鸟骑手为大学本科或专科生，其中辽宁省、河南省拥有大学学历的骑手占比全国领先。
艾媒咨询统计，2018前三季度即时配送订单量已超150亿单。本地生活行业带来的即时配送高速发展，给中西部地区的年轻人创造了更多就业机会。《报告》显示，47%骑手来自中部地区，18%来自西部地区。安徽省输送了最多的骑手，安徽阜阳市颍上县更是成为向全国输出外卖骑手最多的县城。
行业发展带动就业人数提升。越来越多年轻人开始选择外卖骑手这份职业，总体来看，骑手从全国各地向一线、新一线城市流动。上海的蜂鸟骑手数量全国第一，北京、成都分列二、三。在北京，30%的骑手来自河北；在上海，30%的骑手来自安徽。从2013年到2018年，广东省东莞市蜂鸟骑手数量增长31倍。蜂鸟配送目前已在全国范围内拥有超300万注册骑手。
蜂鸟骑手群体的面貌也随之多样化。77%骑手来自农村，他们通过送外卖自食其力，在城市扎稳脚跟。有9%的骑手为女性，在云南、吉林、四川等地，女性骑手的占比均超过全国平均水平。
高工资吸引大学生做外卖骑手
因为一直没有找到自己真正喜欢的工作，李俊庆本科毕业后换了数份工作，最长的一份做了一年多，是在吉林老家的某教育机构当助教。
2017 年，他决定成为一名美团外卖骑手，也成为该群体中为数不多的“高学历”从业者。
在多数人的认知中，外卖骑手这份工作不需要多少技能，靠“拼体力”足矣，但在不久前，美团点评研究院发布的《2018 年外卖骑手群体研究报告》显示：美团骑手群体里，大学生比例为 16%，这其中有 13% 是大专学历，3% 为本科以上学历。
像李俊庆这种接受了 16 年教育的人，择业时可以有更多的选择。他也深知这点，然而在2017年，他的生活处境让“外卖骑手”成为当时的“最佳选择”。
对于急需还债的李俊庆来说，这是他2017年最好的选择。
十个月过去，在北京做外卖骑手的他，最终还清了欠下的 4 万元债务。他细算：如果努力做到每个月工资在8000到9000 元 ，只需将花销控制在 3000元/月以内，每个月能结余5000到6000元。此前，他做过的任何一份工作，月薪都在 3000 元左右，假如不吃不喝也需要13.3 个月才能攒齐4万元。
与李俊庆相似，王临凯同样因为欠债入行。仅仅四个月，他还完了由于不理性消费而欠下的近 2 万元债务。
王临凯于 2017 年毕业于湖南农业大学，一毕业就当了外卖骑手。为了尽快还清债务，最开始那段时间，他每天工作 16 个小时，“除了吃饭和睡觉，其余时间都在送单”。他清楚地记得，最晚的一单，凌晨 4 点才结束。
刚成为外卖小哥时，王临凯接受不了自己所处的阶层。他从一个本科一批就读、生活成本由父母支持、最新款的手机和电脑说买就买、生活光鲜的大学生，“降级”为外卖小哥。“做骑手不像白领那么光鲜，这让我产生了心理落差。”王临凯说。
但第一个月工资到账后让他释怀。这一个月，在长沙当骑手的他领到将近 8000元的薪水。根据智联招聘今年 7 月份公布的《2018 年夏季中国雇主需求与白领人才供给报告》，长沙地区的平均薪酬为 7131 元。应届毕业生王临凯，第一个月收入就超过了这个数字。
从收入上看，外卖骑手无疑是个好选择。《2018 年外卖骑手群体研究报告》显示，有 56% 的自营骑手工资在 6000 至 8000元 之间，有 33% 在 4000至6000元 之间，有 8% 在 8000 至10000元之间。
在收入面前，这份工作不论出身，只要你能够付出足够的时间和体力，一定会有对得住自己的回报。
陈志也是考虑到提升收入才选择做骑手的。
2010 年，他从武汉军事经济学院毕业，为了备考公务员，毕业后一直做一些“送快递”、“开滴滴”这样的兼职工作，但遗憾的是，四、五年后，他还是没能考上。
他想留在老家——武汉市蔡甸区生活，这是武汉的远城区，也是当地GDP排名最后的区域。蔡甸当地的工作机会少，薪酬低，留在这里的年轻人大部分流向了体制内。陈志的那些没做公务员、而成为办公室文员的同学，现在大部分都领着每个月 3000元的工资。
而陈志现在的月均工资在7000 多元，“这比其他坐办公室的不是强多了？”他说。
高学历外卖骑手“一定会离开”
尽管以上三位高学历外卖小哥都承认：靠劳动力吃饭不丢人，但李俊庆和王临凯却另有打算：外卖骑手只是他们暂时的状态。
李俊庆就从不主动对朋友介绍自己的职业。
一次，李俊庆的好友回国，问他在北京做什么，他没有立刻作答，而是用“见面再说”搪塞过去。见面后，李俊庆告诉好友真相。正计划去清华大学学习的朋友不理解李俊庆为什么会这样选择，当然，李俊庆也没有明确告诉他欠债这件事。
朋友认为，骑手是一份“没什么技术含量、学习不到、对自己成长不利”的职业。李俊庆则用“我在积累，在赚钱，来北京见识见识，包括学习外卖、餐饮这个行业。”这个借口来回应。
当参加同学聚会，被问及职业身份时，他都会用“做餐饮行业”来搪塞。
长三角和珠三角工厂抱怨用工荒的同时，满大街都是外卖骑手，上百万劳动力是否用错了地方？
周末连着跑了三趟超市，最后一趟是为一管芥末。当我怀揣着芥末跨坐在摩托车上的时候，身边一位骑手已经满载着蔬菜与零食，发动了机器。全天，我都满足于家庭中作为采购者的角色，安之如饴，想到家里人都等着这管芥末做蘸料，不由得加快了脚步，可就在看到快递那一刻，我不淡定了。
图 | 摄图网
每天，我们都在和快递“和谐共生”着，和骑手一起骑车、一道抢行、一道上电梯；为他们打开门禁，让他们先走，把结账通道让给他们，因为他们永远显得比你着急。这管芥末提醒了我，原来我一天的奔波是可以用金钱度量的，如果我生活在四五线小城，跑一趟是三五块钱，生活在一线，一趟是七八块甚至十几元。一天跑了三趟，精疲力竭，只相当于二三十块钱的价值。
有了金钱这把尺子，你不由得再自忖一下自己的时间成本，是的，如果你把别人用来跑腿的时间都用在写稿子、炒股票上，你该是一个什么样的人生？可你却把大把的时间和精力用在了和时间价值为“零”的大爷大妈们挤在菜市场里。
图片来自@美团外卖
但且慢。这里且不论那些挤满街道、商超停车场和电梯里的骑手，那些喷云吐雾的摩托车和垃圾箱里的塑料餐盒，提供了我们生活便利的同时难道不也挤占了很多公共资源，我只想思考一下，在经济上，我们短暂地满足于快递带来的超级便利，是否还损失掉了一些长远的的利益。
印度有一个很经典的片子《午餐盒》，讲的的是因送错午餐偶发的一段爱情故事。故事不必赘述，电影中，活跃在孟买的送餐大军让“达巴瓦拉”这一古老职业，给我留下了深刻的印象。孟买是印度经济最发达，人口最密集的城市，这里活跃着一支5000人的“闪送”队伍，他们早晨10点左右向主妇们收取为丈夫准备的午餐，再如同物流一样地分拣、分发、运输、派送，12点钟准确无误地送到丈夫们办公之所在。这支5000人的队伍每天用自行车、手推车再搭乘火车为20万白领送着午餐盒，他们用着最原始的办法，错误率只有800万分之一，也就是说每40天才出现一次差错，这吸引了很多顶级的商学院前去取经编写教材。
《午餐盒》剧照
我关心的是这样一份统计，“达巴瓦拉”中有一半是文盲，正因为此他们超级精准的配送才引来现代管理者的惊叹。另外，电影中我看到大多数的“达巴瓦拉”是老年人。我想，正因为这两个特殊的因素，印度人才享受得起几十公里外热腾腾的午餐。“达巴瓦拉”之所以在印度能够上百年的时间长盛不衰，就是因为那里的贫富差距和人力成本。在印度，人工洗衣的成本比用洗衣机还低廉，在洗衣厂里，洗衣工每天工作16个小时，每天也就才挣个40多块钱。在印度，中产家庭动不动就雇佣几个仆人，在发达国家这是难以想象的，即使在我们这里，临时请人来做一件家务，也是要按小时计费，得算计着来的。
《午餐盒》剧照
可为什么我们这儿的“跑腿”就这样“价廉物美”呢？印度的“达巴瓦拉”从居家取餐再送到办公场所，相对于上班族的通勤距离，可我们这里的外卖都是一两公里生活圈里的配送，距离上就有了成本优势，我们这里用摩托车或电动车送餐，“点”对“点”地直达，科学的调度，提升了“跑腿”效率。并且，如果用电动自行车，电费低廉，还节省了运输成本。
除此之外，最重要的还是电商巨头们宁可不赚钱也要维持着这样一种“最后一公里生活圈”的生意。为了促生外卖市场，美团饿了么和百度曾疯狂砸钱，外卖比堂吃不仅方便还划算，其结果便是2015年中国餐饮业零售总额坐上了火箭，一下子增长16%，可到了去年，增速却降低到了7.7%，除了外卖继续保持高增长，整个餐饮业并没有像几年前众人期许的那样大爆发。
2018年8月24日，武汉，饿了么外卖小哥在汉口街头休息。图 | 视觉中国
如今，全国外卖骑手高达700万，全职工作的不下百万，骑手们工资七八千，以蓝领的身份已经媲美了初入职场的白领，但O2O头部企业并不赚钱，还在大笔赔钱。当然美团和饿了么都不傻，他们期待的是使消费者习惯于外卖服务，培育起市场，通过签约了人数众多的骑手，它们构筑起竞争壁垒，且搭建起与消费者的联系。
他们显然看到了一个机器骑手的时代就将到来，实际上，不吃不喝不需要员工福利的快递机器人已经出现了，联邦快递正在测试的一款快递机器人，可以携带小型包裹在便道或路边行走，可以爬楼梯，可以避开行人和车辆，最后将包裹送到住宅或商家。而一旦机器人足够智能，以工业化生产一贯的高效率，快递机器人的普及就是转瞬之间的事情。
2018年11月15日，上海，等待接单的外卖小哥。图 | 视觉中国
在所有的行业中，外卖是相当轻资产的行业。一位骑手，其所赖以工作的资本除了一台手机就是一辆摩托车，对普通人而言，这两样本来就是生活必需品，意味着投身快递业无需任何资本投入。相对而言，快递的资产就要“重”得多，快递货物是需要运输工具、存放空间的，为了获得竞争优势，快递公司不乏建设机场、组建运输机群的先例。
图片来自@饿了么
就现代公司制企业的运营而言，因为经营行为就发生在路上，骑手连接着销售方与消费者，无需添置办公场地，甚至无需为骑手的经营行为占用了公共道路而付费，故而，在众多互联网创业模式中，能够做到资产颇“轻”。为每位劳动者配备的资源异常之少，其创造的产值也就没有资本附加值了。也正因为此，当你听到外卖每年创造的数百亿元的价值全部被用来支付工资，甚至企业还要贴钱的时候，不必惊讶，这本是就是一种力气活，价值很低，根本没法和制造业创造的价值相比。
以百万青壮年的人口投入，产出还很低，仅解决了着百万人口的温饱，运营企业还在亏损，所获基本都发了工资，这当然算不上是一门好生意。
当年，中国经济起飞之时，还曾有人羡慕印度的服务业发达，第三产业很早就占到了GDP的一半以上。现在我们知道服务业，尤其是低端的服务业只是经济体成员之间的互动，在穷国价值可以很低，在富国可以很高。作为衡量基准的还是制造业，直接创造财富的还是制造业，国际竞争力的比较还在于第二产业的效率。一个国家居民的富裕与否，并不在于富人们能够享受多少仆人的服务，而在于国民作为整体享有的以机器为代表的资本的多寡。
这个意义上，当看到长三角和珠三角的工厂都在抱怨用工荒，可道路上呼啸着骑手们的外卖车的时候，我总是感到奇幻，感觉上百万的青壮年劳动力用错了地方。
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